ในปัจจุบัน ตลาดการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศกำลังเผชิญกับปัญหาความแออัดอย่างรุนแรง ปัญหาต่างๆ เช่น การหาห้องโดยสารและตู้ขนส่งสินค้าหายาก และอัตราค่าระวางที่สูงขึ้น ผู้ส่งสินค้าและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าต่างหวังว่าหน่วยงานกำกับดูแลจะเข้ามาแทรกแซงบริษัทขนส่งสินค้า

อันที่จริง มีกรณีตัวอย่างเกิดขึ้นแล้วหลายครั้งในเรื่องนี้ เช่น เนื่องจากผู้ส่งออกไม่สามารถสั่งซื้อตู้ได้ หน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐฯ จึงร่างกฎหมายบังคับให้บริษัทขนส่งต้องรับคำสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกทั้งหมดของสหรัฐฯ

หน่วยงานต่อต้านการผูกขาดของเกาหลีใต้ได้สั่งปรับบริษัทเดินเรือ 23 แห่งฐานสมรู้ร่วมคิดในการบิดเบือนอัตราค่าขนส่งสินค้า

กระทรวงคมนาคมของจีนได้ตอบสนองโดยระบุว่า จะประสานงานกับบริษัทเดินเรือระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทางการส่งออกของจีนและการจัดหาตู้คอนเทนเนอร์ รวมถึงจะตรวจสอบและจัดการกับค่าธรรมเนียมที่ผิดกฎหมาย...

อย่างไรก็ตาม คณะกรรมาธิการยุโรปแถลงว่าจะไม่ดำเนินการใดๆ กับตลาดการขนส่งทางทะเลที่ร้อนแรงเกินไป

เมื่อเร็วๆ นี้ Magda Kopczynska หัวหน้าแผนกกิจการทางทะเลของคณะกรรมาธิการยุโรป กล่าวว่า “จากมุมมองของคณะกรรมาธิการยุโรป เรากำลังศึกษาสถานการณ์ปัจจุบัน แต่ฉันคิดว่าเราไม่ควรรีบตัดสินใจเชิงนโยบายเพื่อเปลี่ยนแปลงทุกสิ่งทุกอย่างที่ดำเนินไปได้ด้วยดีอยู่แล้ว”

Kopczynska กล่าวถ้อยแถลงนี้ในการสัมมนาออนไลน์ของรัฐสภายุโรป

คำแถลงนี้ทำให้กลุ่มผู้ให้บริการขนส่งสินค้าบางกลุ่มหันมาเรียกร้องความยุติธรรมโดยตรง องค์กรบางแห่งที่ส่วนใหญ่เป็นผู้ส่งสินค้าหวังว่าคณะกรรมาธิการยุโรปจะเข้ามาแทรกแซงบริษัทขนส่งสินค้าท่ามกลางปัญหาค่าขนส่งที่พุ่งสูงขึ้น ความล่าช้าในอุตสาหกรรม และห่วงโซ่อุปทานที่ไม่แน่นอน

ปัญหาความแออัดและการบรรทุกเกินพิกัดของท่าเทียบเรือนั้นไม่สามารถอธิบายได้ทั้งหมดด้วยความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงการระบาดของโรคโควิด-19 ซีอีโอของบริษัท Mediterranean Shipping ชี้ให้เห็นว่า อุตสาหกรรมตู้คอนเทนเนอร์ยังล้าหลังในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเป็นความท้าทายสำคัญอีกประการหนึ่งในตลาดตู้คอนเทนเนอร์ด้วย

“ไม่มีใครในอุตสาหกรรมคาดคิดว่าการระบาดใหญ่จะทำให้ตลาดตู้คอนเทนเนอร์คึกคักขนาดนี้ ถึงกระนั้น ความจริงที่ว่าโครงสร้างพื้นฐานของอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือยังล้าหลังอยู่ ก็ได้ก่อให้เกิดความท้าทายบางประการที่อุตสาหกรรมต้องเผชิญ” ซอเรน ทอฟต์ กล่าวในการประชุมท่าเรือโลกเมื่อวันพุธ (ระหว่างการประชุมท่าเรือโลก) ผมได้พูดถึงปัญหาคอขวดที่พบในปีนี้ ความแออัดของท่าเรือ และอัตราค่าระวางที่สูง

“ไม่มีใครคาดคิดว่าตลาดจะกลายเป็นแบบนี้ แต่ต้องยอมรับว่าการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานล่าช้า และไม่มีทางออกสำเร็จรูปใดๆ แต่นั่นเป็นเรื่องน่าเสียดาย เพราะตอนนี้ธุรกิจอยู่ในระดับสูงสุดแล้ว”

โซเรน ทอฟต์ กล่าวว่าช่วงเก้าเดือนที่ผ่านมานั้น "ยากลำบากมาก" ซึ่งส่งผลให้ MSC ต้องลงทุนที่จำเป็น เช่น การขยายกองเรือโดยการเพิ่มเรือและตู้คอนเทนเนอร์ใหม่หลายลำ และการลงทุนในบริการใหม่ๆ

“ต้นตอของปัญหาคือความต้องการลดลงอย่างมากก่อนหน้านี้ และเราต้องถอนเรือออกไป จากนั้นความต้องการก็พุ่งสูงขึ้นอีกครั้งอย่างไม่คาดคิด ปัจจุบันเนื่องจากข้อจำกัดของโควิด-19 และข้อกำหนดเรื่องการเว้นระยะห่าง ทำให้ท่าเรือขาดแคลนกำลังคนมาเป็นเวลานาน และเรายังคงได้รับผลกระทบอยู่” ทอฟต์กล่าว

ในปัจจุบัน ท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หลักๆ ทั่วโลกมีแรงกดดันด้านเวลาสูงมาก เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว รอล์ฟ ฮับเบน แจนเซน ซีอีโอของฮาแพค-ลอยด์ กล่าวว่า เนื่องจากความผันผวนของตลาด ฤดูกาลขนส่งสูงสุดจะยืดเยื้อออกไป

เขากล่าวว่าสถานการณ์ปัจจุบันอาจทำให้เกิดปัญหาคอขวดและความล่าช้า และอาจทำให้ค่าขนส่งที่สูงอยู่แล้วยิ่งสูงขึ้นไปอีกเมื่อมีการเตรียมสินค้าล่วงหน้าในช่วงคริสต์มาส

“ขณะนี้เรือเกือบทั้งหมดบรรทุกผู้โดยสารเต็มลำแล้ว ดังนั้นเมื่อความแออัดคลี่คลายลง ความสามารถในการขนส่งของเส้นทางเดินเรือจะเพิ่มขึ้น และความเร็วจะลดลง หากความต้องการยังคงเพิ่มขึ้นในช่วงฤดูท่องเที่ยว อาจหมายความว่าฤดูท่องเที่ยวจะยืดเยื้อออกไปอีกเล็กน้อย” ฮับเบน แจนเซน กล่าว

ฮับเบน แจนเซน กล่าวว่า ความต้องการในปัจจุบันมีมากจนตลาดไม่มีแนวโน้มที่จะกลับสู่ภาวะปกติได้อีก