ปัจจุบัน ตลาดการขนส่งระหว่างประเทศกำลังเผชิญกับปัญหาการจราจรติดขัดอย่างรุนแรง ปัญหาต่างๆ มากมาย เช่น หาห้องโดยสารหนึ่งตู้ยาก หากล่องเดียวได้ยาก และอัตราค่าระวางเรือที่สูงขึ้น ผู้ส่งสินค้าและผู้ส่งสินค้ายังหวังว่าหน่วยงานกำกับดูแลจะสามารถเข้ามาแทรกแซงบริษัทขนส่งได้

ในความเป็นจริง มีกรณีตัวอย่างหลายประการในเรื่องนี้ เนื่องจากผู้ส่งออกไม่สามารถสั่งซื้อตู้ได้ หน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐอเมริกาจึงร่างกฎหมายเพื่อกำหนดให้บริษัทขนส่งยอมรับคำสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกทั้งหมดของสหรัฐฯ

หน่วยงานต่อต้านการผูกขาดของเกาหลีใต้เรียกเก็บค่าปรับบริษัทเดินเรือ 23 แห่ง ฐานสมรู้ร่วมคิดเพื่อควบคุมอัตราค่าระวางเรือ

กระทรวงคมนาคมของจีนยังตอบสนอง: เพื่อประสานงานกับบริษัทเดินเรือระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทางการส่งออกและการจัดหาตู้คอนเทนเนอร์ของจีน และเพื่อตรวจสอบและจัดการกับข้อกล่าวหาที่ผิดกฎหมาย...

อย่างไรก็ตาม คณะกรรมาธิการยุโรประบุว่า ปฏิเสธที่จะดำเนินการกับตลาดการขนส่งที่ร้อนเกินไป

ล่าสุด Magda Kopczynska หัวหน้าแผนกการเดินเรือของคณะกรรมาธิการยุโรปกล่าวว่า “จากมุมมองของคณะกรรมาธิการยุโรป เรากำลังศึกษาสถานการณ์ปัจจุบัน แต่ฉันไม่คิดว่าเราควรรีบตัดสินใจเชิงนโยบายเพื่อเปลี่ยนแปลงทุกอย่าง ที่ทำงานได้ดี -

Kopczynska กล่าวคำแถลงนี้ในการสัมมนาทางเว็บในรัฐสภายุโรป

คำกล่าวนี้ทำให้กลุ่มผู้ส่งสินค้าเรียกคนดีโดยตรง บางองค์กรที่ถูกครอบงำโดยผู้จัดส่งหวังว่าคณะกรรมาธิการยุโรปสามารถแทรกแซงบริษัทขนส่งได้เมื่อเผชิญกับการขนส่งที่เพิ่มขึ้น ความล่าช้าของอุตสาหกรรม และห่วงโซ่อุปทานที่ไม่ปกติ

ความท้าทายด้านความแออัดและการบรรทุกเกินของอาคารผู้โดยสารไม่สามารถนำมาประกอบกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงการแพร่ระบาดครั้งใหม่ได้ CEO ของ Mediterranean Shipping ชี้ให้เห็นว่าอุตสาหกรรมตู้คอนเทนเนอร์ล้าหลังในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเป็นความท้าทายที่สำคัญในตลาดตู้คอนเทนเนอร์

“ไม่มีใครในอุตสาหกรรมคาดหวังว่าการแพร่ระบาดจะทำให้ตลาดตู้คอนเทนเนอร์ร้อนขึ้น ถึงกระนั้นก็ตาม การที่โครงสร้างพื้นฐานของอุตสาหกรรมการขนส่งยังล้าหลังได้ก่อให้เกิดความท้าทายบางประการที่อุตสาหกรรมต้องเผชิญ” Søren Toft ที่การประชุม World Ports Conference เมื่อวันพุธ (ในระหว่างการประชุม World Ports Conference) ฉันได้พูดคุยเกี่ยวกับปัญหาคอขวดที่พบในปีนี้ ความแออัดของท่าเรือ และอัตราค่าระวางเรือที่สูง

“ไม่มีใครคาดคิดว่าตลาดจะเป็นเช่นนี้ แต่พูดกันตามตรง การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานยังล้าหลังและไม่มีวิธีแก้ปัญหาสำเร็จรูป แต่น่าเสียดายเพราะตอนนี้ธุรกิจอยู่ในระดับสูงสุดแล้ว”

Søren Toft เรียกช่วงเก้าเดือนที่ผ่านมาว่า "ยากมาก" ซึ่งทำให้ MSC ทำการลงทุนที่จำเป็น เช่น การขยายกองเรือโดยการเพิ่มเรือและตู้คอนเทนเนอร์ใหม่หลายลำ และลงทุนในบริการใหม่

“ต้นตอของปัญหาคือความต้องการลดลงอย่างมากก่อนหน้านี้ และเราต้องถอนเรือออก จากนั้นความต้องการก็เพิ่มสูงขึ้นเหนือจินตนาการของใครๆ อีกครั้ง ทุกวันนี้ เนื่องจากข้อจำกัดและข้อกำหนดเรื่องระยะห่างจากไวรัส Covid-19 ทำให้ท่าเรือขาดกำลังคนมาเป็นเวลานาน และเรายังคงได้รับผลกระทบ “ทอฟกล่าวว่า

ปัจจุบันความกดดันด้านเวลาของท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์หลักๆ ของโลกมีสูงมาก เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว Rolf Habben Jansen ซีอีโอของ Hapag-Lloyd กล่าวว่า เนื่องจากความวุ่นวายของตลาด ฤดูท่องเที่ยวจึงยืดเยื้อออกไป

เขากล่าวว่าสถานการณ์ปัจจุบันอาจทำให้เกิดปัญหาคอขวดและความล่าช้า และอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือที่สูงอยู่แล้วสูงขึ้นไปอีกเมื่อมีการจัดเตรียมสินค้าในช่วงเช้าของวันคริสต์มาส

“ขณะนี้เรือเกือบทั้งหมดบรรทุกสินค้าเต็มแล้ว ดังนั้นเฉพาะเมื่อความแออัดลดลงเท่านั้น ความสามารถในการบรรทุกของสายการเดินเรือจะเพิ่มขึ้นและความเร็วจะลดลง หากความต้องการยังคงเพิ่มขึ้นในช่วงฤดูท่องเที่ยว ก็อาจหมายความว่าช่วงฤดูท่องเที่ยวจะขยายออกไปเล็กน้อย” ฮับเบน แจนเซน กล่าว

จากข้อมูลของ Habben Jansen ความต้องการในปัจจุบันมีมากจนตลาดไม่มีโอกาสที่จะกลับสู่ภาวะปกติ