ในปัจจุบัน ตลาดการขนส่งระหว่างประเทศกำลังเผชิญกับความแออัดอย่างมาก ปัญหาต่างๆ เช่น หาห้องโดยสารได้ยาก หากล่องหนึ่งกล่องได้ยาก และอัตราค่าระวางที่เพิ่มสูงขึ้นผู้ส่งสินค้าและผู้ส่งสินค้ายังหวังว่าหน่วยงานกำกับดูแลสามารถออกมาแทรกแซงบริษัทขนส่งได้

ในความเป็นจริง มีแบบอย่างมากมายในเรื่องนี้: เนื่องจากผู้ส่งออกไม่สามารถสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ได้ หน่วยงานกำกับดูแลของสหรัฐฯ จึงร่างกฎหมายเพื่อกำหนดให้บริษัทขนส่งต้องยอมรับคำสั่งซื้อตู้สินค้าส่งออกทั้งหมดของสหรัฐฯ

หน่วยงานต่อต้านการผูกขาดของเกาหลีใต้กำหนดค่าปรับบริษัทเดินเรือ 23 แห่ง เนื่องจากถูกกล่าวหาว่าสมรู้ร่วมคิดในการปั่นราคาค่าระวาง

นอกจากนี้ กระทรวงการสื่อสารของจีนยังตอบสนอง: เพื่อประสานงานกับบริษัทเดินเรือระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเส้นทางการส่งออกของจีนและการจัดหาตู้สินค้า และเพื่อตรวจสอบและจัดการกับข้อหาที่ผิดกฎหมาย...

อย่างไรก็ตาม คณะกรรมาธิการยุโรประบุว่าปฏิเสธที่จะดำเนินการกับตลาดการเดินเรือที่ร้อนเกินไป

เมื่อเร็ว ๆ นี้ Magda Kopczynska หัวหน้าแผนกการเดินเรือของคณะกรรมาธิการยุโรปกล่าวว่า "จากมุมมองของคณะกรรมาธิการยุโรป เรากำลังศึกษาสถานการณ์ปัจจุบัน แต่ฉันไม่คิดว่าเราควรรีบตัดสินใจเชิงนโยบายเพื่อเปลี่ยนแปลงทุกอย่าง ที่ได้ผลดี.”

Kopczynska กล่าวถ้อยแถลงนี้ในการสัมมนาผ่านเว็บในรัฐสภายุโรป

คำพูดนี้ทำให้กลุ่มผู้ขนส่งสินค้าโทรหาคนดีโดยตรงบางองค์กรที่ถูกครอบงำโดยผู้ส่งสินค้าหวังว่าคณะกรรมาธิการยุโรปสามารถเข้าแทรกแซงบริษัทขนส่งได้เมื่อเผชิญกับการขนส่งที่พุ่งสูงขึ้น ความล่าช้าของอุตสาหกรรม และห่วงโซ่อุปทานที่ไม่ปกติ

ปัญหาความแออัดและการบรรทุกเกินพิกัดของเทอร์มินัลไม่สามารถเกิดจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงการแพร่ระบาดของคราวน์ครั้งใหม่ได้ทั้งหมดซีอีโอของ Mediterranean Shipping ชี้ให้เห็นว่าอุตสาหกรรมตู้คอนเทนเนอร์ยังล้าหลังในด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเป็นความท้าทายที่สำคัญในตลาดตู้คอนเทนเนอร์เช่นกัน

“ไม่มีใครในอุตสาหกรรมนี้คาดคิดว่าการแพร่ระบาดจะทำให้ตลาดคอนเทนเนอร์ร้อนระอุถึงกระนั้นก็ตาม ความจริงที่ว่าโครงสร้างพื้นฐานของอุตสาหกรรมการเดินเรือล้าหลังได้ก่อให้เกิดความท้าทายบางอย่างที่อุตสาหกรรมต้องเผชิญ”Søren Toft ในการประชุม World Ports Conference เมื่อวันพุธ (ระหว่างการประชุม World Ports Conference) ฉันได้พูดคุยเกี่ยวกับปัญหาคอขวดที่พบในปีนี้ ความแออัดของท่าเรือ และอัตราค่าระวางเรือที่สูง

“ไม่มีใครคาดคิดว่าตลาดจะกลายเป็นแบบนี้แต่เพื่อความเป็นธรรม การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานยังล้าหลังและไม่มีโซลูชันสำเร็จรูปแต่น่าเสียดายเพราะตอนนี้ธุรกิจอยู่ในระดับสูงสุดแล้ว”

Søren Toft เรียกเก้าเดือนที่ผ่านมาว่า “ยากมาก” ซึ่งทำให้ MSC ต้องทำการลงทุนที่จำเป็น เช่น การขยายกองเรือโดยการเพิ่มเรือและตู้คอนเทนเนอร์ใหม่หลายลำ และการลงทุนในบริการใหม่

“ต้นตอของปัญหาคือความต้องการลดลงอย่างรวดเร็วก่อนหน้านี้ และเราต้องถอนเรือออกจากนั้นความต้องการก็พุ่งสูงขึ้นอีกครั้งเกินกว่าใครจะจินตนาการได้วันนี้ เนื่องจากข้อจำกัดของโควิด-19 และข้อกำหนดระยะทาง ท่าเรือขาดกำลังคนมาเป็นเวลานาน และเรายังคงได้รับผลกระทบ“ทอฟต์กล่าว

ในปัจจุบัน แรงกดดันด้านเวลาของท่าเรือคอนเทนเนอร์หลักในโลกนั้นสูงมากสัปดาห์ที่ผ่านมา Rolf Habben Jansen ซีอีโอของ Hapag-Lloyd กล่าวว่าเนื่องจากความโกลาหลของตลาด ช่วงพีคซีซั่นจะยืดเยื้อออกไป

เขากล่าวว่าสถานการณ์ปัจจุบันอาจทำให้เกิดปัญหาคอขวดและความล่าช้า และอาจทำให้อัตราค่าระวางที่สูงอยู่แล้วสูงขึ้นอีกเมื่อมีการเตรียมสินค้าในช่วงต้นของวันคริสต์มาส

“ตอนนี้เรือเกือบทั้งหมดถูกบรรทุกจนเต็ม ดังนั้นเมื่อความคับคั่งคลี่คลายลง ขีดความสามารถในการบรรทุกของแนวเรือจะเพิ่มขึ้นและความเร็วจะช้าลงหากความต้องการยังคงเพิ่มขึ้นในช่วงฤดูท่องเที่ยว อาจหมายความว่าฤดูกาลท่องเที่ยวจะขยายออกไปเล็กน้อย”Habben Jansen กล่าวว่า

จากข้อมูลของ Habben Jansen ความต้องการในปัจจุบันนั้นสูงมากจนตลาดไม่มีโอกาสที่จะกลับสู่ภาวะปกติ